本文来自微信公众号： 新浪科技 ，作者：努力码稿的小浪，原文标题：《周末拒加班遭辞退？奇瑞被曝加班常态化，尹同跃"反内卷"承诺成空谈 | 次世代车研所》，题图来自：视觉中国
近日，一则"奇瑞员工拒绝周六周日加班被辞退"的录音内容在社交媒体引发广泛关注。在这则录音中，当事人因未按领导要求在周末加班被斥责，最后被辞退。《次世代车研所》栏目就上述内容向奇瑞官方进行求证，截至发稿，官方暂无回应。
但据多名奇瑞员工透露，此事发生于今年 9 月，录音中当事人为奇瑞 FR 事业部校招生，"他们这个部门相对轻松，但也加班不断"。有员工直言，奇瑞周末加班绝非个例而是普遍，"晚上 6 点，飞书自动变成下班，实际上大家都没下班。"
这与奇瑞对外宣称的"反内卷"严重不符。
就在今年 7 月，奇瑞董事长尹同跃在奇瑞集团年中干部大会上，曾明确承认企业存在会议过多、过长及周末加班等问题，直言"把员工的时间不当时间，非常不人性化"，并当场鞠躬致歉。随后该公司迅速发布《关于大幅精简会议、提升效率的通知》，明确要求周末禁止组织公司级会议。
董事长倡导"不加班"，内部却在"逼加班"
关于近期录音事件，员工东华（化名）向《次世代车研所》栏目表示，入职时奇瑞对外宣称工作时间是早上 9 点到下午 5 点半，而实际上都是八九点钟下班，"每天额外工作 3 小时是很正常的事情"。令人无法忍受的是周末加班文化，而且部分岗位没有加班费。
奇瑞集团的"加班文化"一直饱受诟病。在 7 月的奇瑞集团 2025 年中干部大会上，尹同跃坦承过去公司在加班方面做得不太好，"非常不人性化"，并对此表达了深深的歉意。他明确要求今后周六不要组织会议，以确保家在异地的人才能够在周末顺利赶回家，并强调"杜绝把员工的时间不当时间"。同时，尹同跃还提出了一系列整改措施，包括精简会议、减少无效沟通、提高工作效率等，希望通过这些举措改变过去那种加班文化盛行的局面。
但在东华看来，董事长公开强调"不加班"，但公司内部员工却依然"内卷"，证明上级政策落实并不到位。
值得注意的是，奇瑞的"加班文化"或许与增效相关。在 2024 年 8 月，据国际金融报等多家媒体报道，内部会议中要求集团坚持提高人员效率，"要求人事部门把关于加班问题的要求落实到人事工作改善的具体行动中，特别要围绕人员‘ 345 ’的策略，真正实现 3 个人干 5 个人活，拿 4 个人的工资。"
事后，奇瑞集团新闻发言人金弋波表示，"内部刊物截屏中提到的人员效率‘ 345 ’策略，是一个绩效管理目标，目的在于提升工作效率和质量，并不是简单的工作量加减法和成本削减。"但文件中明确提到"要提高加班效率，坚决杜绝无效加班、没有质量的加班"。
此外，早在 2023 年 3 月，奇瑞汽车执行副总经理、汽车工程技术研发院院长高新华在内部邮件中明确提出"周六是奋斗者的正常工作日，对于行政领导们，必须是正常工作日"，这番言论也曾在社交媒体引发关注。
经营高歌猛进，"黑天鹅"事件频发
今年 9 月底，奇瑞汽车正式在香港联交所挂牌上市，发行价 30.75 港元，开盘大涨 11%，市值近 2000 亿港元，成为今年以来港股市场规模最大的 IPO 之一，而截至 12 月 8 日收盘，奇瑞汽车总市值已回落至 1853 亿元。
一个月前，奇瑞公布 2025 年前三季度财报，前三季度营收 2148.3 亿元，同比增长 17.9%；归母净利润 143.7 亿元，同比增长 28.0%。收入中有一项"其他收入及收益"，同比暴增 122.5% 至 91.39 亿元。
在汽车行业，"其他收入及收益"这项指标通常包含政府补贴、资产处置收益等非主营业务收入。值得注意的是，奇瑞的毛利率为 13.71%，同比下降 1.1 个百分点。业内人士指出，这意味着奇瑞汽车存在成本上升速度快于收入增长，或单车利润空间受挤压等情况。
然而，在经营高歌猛进的同时，奇瑞也暴露出一些管理和品牌方面的问题。
例如在不久前，奇瑞捷途纵横 G700 在芜湖段长江完成 1.48 公里横渡，用时 22 分钟，号称"百年汽车工业首款航江越野车"。但事后长城高管直指其炫技且可能误导用户盲目模仿。也有业内人士表示，普通用户缺乏专业操作经验，水域环境复杂，模仿可能导致车毁人亡，并且该功能为顶配专属且需专项培训，被质疑是营销噱头而非日常刚需。
11 月 12 日，奇瑞又一次因营销活动而陷入舆论风波。奇瑞汽车在湖南张家界天门山景区进行了一场新车"极限爬坡"测试，一辆风云 X3L 车型在挑战 999 级天梯时意外失控，撞断护栏并滑落悬崖。所幸事故未造成人员伤亡，但现场视频引发了公众对此次测试安全性的质疑。奇瑞官方随后迅速发布致歉声明，承认存在管理疏漏，包括测试策划、风险评估和现场管控不到位等，并宣布成立专项小组对事件进行复盘。这起"天门山事件"不仅对奇瑞品牌形象造成冲击，也暴露了公司在安全管理和活动策划上的不足。
专家：没有相应补偿或违反劳动法规
从行业数据来看，汽车制造业高强度加班并非个例。相关数据显示，全球汽车制造业生产及非管理类员工平均周工时达 42.4 小时，其中汽车整车制造环节周工时更是高达 43.6 小时，周加班时长平均 5.8 小时。但从上述员工们所描述的情况来看，奇瑞内部的加班强度远超行业平均水平。
盘古智库高级研究员江瀚就曾表示，从表面上看，加班似乎是通过减少人力成本的同时保持或提高工作量来实现成本效益。然而，从劳动法的角度看，若此举导致员工的工作时间超过法定工时，且没有得到相应的加班补偿，就可能违反劳动法规。
黄河科技学院客座教授张翔提到，现在车企加班是正常现象，不加班可能就会拖延产品研发进度、增加造车成本，进而在竞争中处于下风；而员工们作为相对的弱势群体，大部分也还是选择默默承受。
有业内人士指出，对于奇瑞而言，要摆脱"反内卷"与"实际卷"的舆论困境，需要的是系统性变革而非口号式表态。不仅应完善工时管理制度，明确加班审批流程与薪酬标准，将"杜绝无效加班"从口号落实为可执行的制度，还需要重构绩效考核体系，真正实现"把员工的时间当时间"的承诺。
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